ferroldondeyonaci.es

 Todo sobre Ferrol

     El tiempo para Ferrol   Galego    Contáctanos
 
 

MENÚ

Origen y evolución

Barrios antiguos

Barrios nuevos

La zona rural

Plazas e Monumentos

Museos y Bibliotecas

Edificios

Tradiciones

Deporte

El Naval

 

 
 
 
 

 

La construcción naval

 

Cuando se habla de Ferrol, la construcción naval es un tema obligado, ya que esa actividad fue la causa principal del nacimiento de la ciudad.

El destino de Ferrol, como importante ciudad marítima y como base naval, estuvo marcado a finales del siglo XVI, cuando Felipe II decidió que la ría ferrolana fuese utilizada como base de la Armada Real. Y desde entonces la vida de la ciudad quedó para siempre ligada a la construcción naval, especialmente a la de barcos para la Armada Española.

Desde aquella época, la pequeña villa marinera (Ferrol Vello) fue creciendo y, a mediados del siglo XVIII, como consecuencia del traslado de los astilleros y del arsenal desde La Graña hasta el interior de la ría, se producen dos importantes hechos: la construcción de la barriada obrera (Esteiro) para acoger a los trabajadores del astillero y la edificación de un nuevo barrio (La Magdalena), destinado a albergar a las familias de los oficiales de la marina, al personal de la Administración y a gentes de la nobleza, comerciantes y artesanos.

 

El “Astillero Real” de Esteiro estaba planificado para construir doce buques al mismo tempo, por lo tanto, hubo que preparar doce bancadas que fueron conocidas como “los doce apóstoles”.

Como la política marítima de la época imponía la necesidad de muchos barcos, la construcción del astillero se adelantó a la del arsenal, de manera que se comenzó la construcción de barcos sin haberse terminado las instalaciones.

Tan importante volumen de  trabajo significaba una gran afluencia de obreros, no sólo para trabajar en los barcos, si no para otras actividades directamente relacionadas, como el transporte de la madera - que era la principal materia prima utilizada - la confección del velamen, la elaboración de estachas, cuerdas, etc.

 

Aproximadamente durante un siglo, la construcción naval sufrió varias crisis de trabajo, dependiendo de la necesidad de barcos y de las posibilidades económicas de los sucesivos gobiernos.

A mediados del siglo XIX, comienza para los astilleros una nueva etapa, originada por la necesidad de construir buques adecuados a las nuevas circunstancias políticas y a las nuevas tecnologías, comenzando así unha evolución que desde entonces habría de ser constante y que se inicia con la construcción de los primeros barcos de vapor impulsados por ruedas. Y pronto se utilizan las hélices en algunas de las nuevas fragatas.

 

Vapor de ruedas “Comercio”, que hacía el viaje entre Coruña y Ferrol

  

 

A finales de ese siglo, comienza la construcción de buques de hierro, lo que significaba romper casi totalmente con la construcción tradicional. El cambio de las velas al vapor y de la madera al hierro, se produce de una manera muy rápida, haciendo necesaria la incorporación de nuevas máquinas y técnicos especializados que hubo que traer del extranjero, sobre todo de Inglaterra.

Como es de suponer, los carpinteros y calafates pierden protagonismo en beneficio de los armadores y remachadores, que son ahora los obreros más empleados.

En algún momento de esta época, el astillero cambia de nombre y pasa a ser “La Constructora Naval”. También se llamó “Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares S. A.”. Y en el año 1947 pasó a llamarse “Empresa Nacional Bazán”.

 

El Crucero Cardenal Cisneros, botado en Ferrol en 1897

 

El traslado de los astilleros no supuso el cese total de las actividades en La Graña, pues según los historiadores, el último barco de guerra allí construido fue el cañonero “Marqués de la Victoria”,  de vapor y de hierro, hecho por la empresa “Vila Hermanos”.

 

El cañonero Marqués de la Victoria, último barco de guerra construido en La Graña

 

El nuevo tipo de barcos requería un sistema apropiado para la reparación y el carenado y, por lo tanto, se decide la construcción de un dique, que sería diseñado por el ingeniero catalán de la Marina D. Andrés Comerma y que, en su inauguración en el año 1879, fue bautizado con el nombre de “Dique de la Campana”.

Este dique fue considerado como la obra hidráulica más importante de Galicia, en el siglo XIX. Sus dimensiones (145 x 27 x 12 metros) permitían la entrada de los mayores buques de aquellos tiempos, e incluso se podían varar tres o cuatro barcos juntos de los más pequeños. Además, tenía (tiene) cuatro posibles posiciones para el barco-puerta que cierra la entrada, de manera que, en el caso de barcos medianos o pequeños, se ahorraba tiempo y energía en el achique del agua.

 

Foto do Dique de la Campana

 

 En los comienzos del siglo XX sigue la evolución, con la construcción de barcos de hierro, cada vez de  mayor tamaño.

Los primeros grandes barcos de este tipo construidos para la Marina española fueron los acorazados “España”, “Alfonso XIII” y “Jaime I”, que tenían 132,58 m. de eslora, 24 m. de manga y un puntal de 12,74 m., y que ya utilizarían turbinas para su propulsión. El primero de la serie fue botado en Ferrol el 5 de Febrero de 1912 y los otros dos en 1913 y 1914.

 

Con el aumento del volumen de los buques, se hizo necesaria la construcción de un nuevo dique más grande, que fue localizado cerca del anterior y bautizado como “Dique Reina Victoria Eugenia”. Su inauguración se produjo en Mayo de 1913, con la varada del acorazado España, antes de sus  pruebas de navegación.

 

El Acorazado España en el dique Reina Victoria Eugenia

 

 Además de estos buques de gran porte, se construyen cruceros, destructores, cañoneros, etc., entre los que destacan los cruceros Canarias y Baleares, cuyos cascos se encontraban juntos en plena construcción en las gradas, en Julio de 1930.

 

Los cascos de los cruceros Canarias y Baleares en las gradas del astillero en Julio de 1930

 

 El primero de los dos en entrar en las aguas de la ría ferrolana fue el Canarias, botado el 28 de Mayo de 1931. Este barco, que dio un extraordinario rendimiento a la Marina, tuvo varias reformas importantes en el curso da su larga vida, pues sus características le permitieron adaptarse a las nuevas tecnologías, manteniéndose en plena actividad hasta poco antes da su baja definitiva, producida en 1975.

 

El Canarias a finales de los años cincuenta, después de su última reforma

 

 A principios de los años cuarenta, la Armada española estaba en una situación que no se correspondía con sus necesidades y prestigio, con pocos buques de categoría, entre los que se contaban el Canarias, Galicia, Cervantes, Cervera, y Méndez Núñez, y los cañoneros tipo Pizarro, que pese a tener un casco fuerte y buenas condiciones de navegabilidad, estaban quedando anticuados.

En el programa naval de 1942 el gobierno español acordó la construcción de numerosos buques, correspondiéndole a Ferrol nueve unidades de los torpederos tipo Audaz y otras nueve del tipo Oquendo, aunque de estos últimos sólo se hicieron tres.

 

Seis de los “audaces” en las gradas del astillero ferrolano

 

 Los “audaces” no dieron el resultado esperado, pues tenían la borda muy baja y sus condicione de navegabilidad no eran las apropiadas para las dificultades del Atlántico. Por esa razón fueron modificados y modernizados, tratando de aprovechar su sistema de propulsión, que le permitía alcanzar unha velocidad de 32 nudos con mar favorable.

A pesar de su escaso rendimiento, estos barcos marcaron el comienzo de otra etapa en el astillero ferrolano, durante la que se produjeron varias innovaciones; porque fue la primera vez que se hizo unha serie de barcos tan numerosa; fue la primera vez que se construyeron cascos totalmente soldados; fue la primera vez que se utilizó el aluminio y la soldadura de aluminio en las superestructuras; fue la primera vez que se instaló un circuito de desmagnetización anti- minas, y fue la primera vez que se instalaron modernos equipos electrónicos de radio, radar, sonar y dirección de tiro.

Desde ese momento, los soldadores fueron los verdaderos protagonistas de la construcción, hasta la llegada de las máquinas de soldar automáticas, que significaron un gran ahorro en hombres y tiempo.

 

El “Audaz” en pruebas de mar en 1953. (Aún no tenía montado el armamento)

 En la década de los años cincuenta, se construyeron seis grandes petroleros: “Almirante F. Moreno”, Almirante M. Vierna”,  “Puertollano”, “Valmaseda”, “Durango” y “Compostilla”.

Además, sin estar terminada la serie de los “audaces”, se construyen tres barcos de la serie de los “Oquendo”. Tampoco estos barcos dieron el rendimiento deseado, pues ya en el período de construcción se presentaron muchos problemas de tipo técnico, tanto en los equipos de propulsión como en los electrónicos, excesivamente pesados y voluminosos.

 

El “Oquendo” en sus últimos tiempos

 

    El escaso rendimiento del Oquendo estuvo a punto de dejar para el desguace a los otros dos de la serie, el “Roger de Lauria” y el “Marqués de la Ensenada”, que estaban a medio construir; sin embargo, después de profundos estudios, se procedió a su modificación, por medio de dos cortes longitudinales, paralelos al eje del buque, para ampliar su eslora, manga y calado, en una complicada operación de ingeniería naval, realizada en Cartagena, con la que se consiguió que estos dos buques diesen por fin, un rendimiento satisfactorio.

 

El “Roger de Lauria”, después de la profunda reforma hecha en Cartagena

 

 Desde mediados del 58 y hasta finales del 69, la actividad del astillero se reduce a la construcción civil, a algunos pequeños barcos auxiliares y a reformas de modernización en varios buques de la Armada. Pero es precisamente a mediados de la década de los sesenta, cuando la empresa “Bazán” se prepara para un cambio radical, que le permitiría dar un importante salto en el aspecto cualitativo de sus actividades.

 Mediante un contrato de cooperación con el gobierno norteamericano, el gobierno español decide la construcción de cinco buques modernos, las fragatas clase DEG, que iban marcar un antes y un después, en la construcción naval militar española, elevando de manera considerable el prestigio del astillero ferrolano, que tuvo que ampliar y modernizar sus instalaciones y adiestrar a sus trabajadores, de los que algunos viajaron a USA para iniciarse en las nuevas tecnologías.

 

Las ampliaciones incluyeron la construcción de un nuevo dique más grande

 

 Concluidos los preparativos, comenzó la construcción de las cinco fragatas, “Baleares”, “Andalucía”, “Cataluña”, “Asturias” y “Extremadura”, saliendo de grada la primera de ellas en Agosto del año 1970. La segunda y la tercera salieron en 1971 y las dos últimas en 1972.

Tanto en el período de construcción, como en el de montaje y en las pruebas de navegación y sistemas de la Baleares, los trabajos fueron supervisados por técnicos norteamericanos, que permanecieron en Ferrol hasta la entrega del buque a la Armada española.

Finalmente, cada uno de los cinco buques tuvo que viajar a EE. UU. para pasar otra serie de pruebas que confirmaron su calidad operativa en todos los aspectos.

 

La “Andalucía” navegando en las costas americanas de Florida

 

 Debido al constante proceso de pruebas, maniobras y revisiones, no era fácil encontrar a estas cinco fragatas juntas en un puerto. Sin embargo, hubo alguna ocasión en la que se pudieron ver atracadas en los muelles del Arsenal Militar.

 

Las cinco fragatas D.E.G. en el Arsenal Militar

 

Después de la seria prueba de eficacia que tuvo que pasar el astillero con la construcción de las fragatas tipo Baleares, parecía que cualquier reto que se presentase en construcción naval militar, podría ser afrontado sin problemas.

Y así fueron sucediéndose nuevas experiencias, como la construcción de las Corbetas tipo “Cazadora”, de los “Guardacostas” argentinos, del porta aeronaves “Príncipe de Asturias”, las nuevas fragatas tipo “Santa María”, los patrulleros tipo “Serviola”, el buque de aprovisionamiento y combate “Patiño”, el porta aeronaves tailandés “Chakri Naruebet”, los LPD, “Galicia” y “Castilla”, y el último buque de la época Bazán, primero de la serie de las fragatas  F- 100, que fue bautizado con el nombre del insigne marino Álvaro de Bazán.

A partir del año 2000, la empresa cambia su nombre por el de IZAR,  y se construyó el resto de las Fragatas F-100 y las fragatas “Noruegas”...

 

El porta aeronaves “Príncipe de Asturias”, que en principio fue R11

 

Ahora el astillero ferrolano, que ya cambió de nombre otra vez, pasando a llamarse Navantia, entró de lleno en una etapa de construcciones para las Armadas de otros países, teniendo previsto un importante contrato con el gobierno australiano y competiendo con éxito en ese difícil mercado, gracias a sus innovadores métodos de construcción modular, a su avanzada tecnología y a la extraordinaria calidad del trabajo realizado en su larga trayectoria.

Aunque la principal actividad del astillero fue siempre la construcción naval militar, no se pueden obviar otros aspectos importantes, como la construcción de buques mercantes, la fabricación de turbinas y ultimamente la fabricación de aéreo - generadores para su utilización en parques eólicos.

En la época de Bazán se construyeron más de cuarenta mercantes, entre petroleros, cargueros, “Bulk-Carriers”, “OBOs”, etc.

 

El “Castillo de Montearagón”, de 172.000 TPM, construido para ELCANO en 1976

 

También en la construcción de turbinas hay un largo recorrido, desde aquellas primeras que se hicieran para los torpederos en 1911 y las del acorazado España en 1912. Y también hubo una fecha clave en esta actividad del astillero. Fue en Junio de 1975, cuando se entregó la primera turbina construida en España para una central nuclear. Se trataba de la central de Almaraz (Cáceres) y la turbina era tan grande, que tuvo que ser transportada en piezas y montada en su lugar de destino. A partir de entonces, se construyeron otras para centrales hidráulicas y nucleares, de España y del extranjero.

 

Una turbina en construcción

 

Sin restarle méritos a las etapas anteriores y posteriores, es de justicia reconocer que la etapa “bazanista” fue la más destacada en los avances y en los éxitos de la construcción naval militar española. La E. N. Bazán fue considerada en su momento como empresa modelo, no sólo por sus actividades productivas, sino también por sus actividades de tipo social, cultural y deportivo, de las que hay que destacar la formación de aprendices, muchos de los cuales lograron galardones nacionales e internacionales en los concursos profesionales que se celebraban a nivel europeo.

Quede pues aquí como un homenaje, la fotografía del monumento que en la empresa se dedicó precisamente a esa etapa.

 

Monumento a la etapa “bazanista”

 
 

Copyright © 2007 ferroldondeyonaci. Todos los derechos reservados